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방향은 정했지만…내국인 확대 해법은 안갯속
충분한 보상 없인 청년 유입 난망
정부 인센티브 요구 커져
수주 잔고는 쌓이고 흑자 전환 소식도 이어지지만 조선소 현장은 여전히 인력 문제로 골머리를 앓고 있다. 노동 강도에 비해 낮게 인식되는 임금 구조 탓에 국내 청년층이 등을 돌리면서 그 공백을 외국인 노동자가 메우는 구조가 굳어졌다는 지적이다. 문제는 상당수가 장기근속 없이 본국으로 돌아가면서 숙련 인력이 축적되지 못하고, 지역경제에도 소비 효과가 충분히 남지 않는다는 점이다.
HD현대중공업 울산 조선소 전경. HD현대중공업 제공
최근 주요 조선사들은 이 같은 구조가 장기적으로 산업 경쟁력을 약화시킬 수 있다고 보고 고용 전략 재정비에 나섰다. 외국인 근로자 비중을 단계적으로 조정하고 내국인 채용을 확대하는 방안을 내부적으로 검토하는 이유다. 조선업이 슈퍼사이클(글로벌 발주 확대에 따른 호황기)에 진입한 만큼 일정 수준의 인건비 부담을 감내하더라도 직영 인력을 늘려 기술 전승과 조직 안정성을 강화하겠다는 취지다.
올해 1월 말 기준 HD현대중공업과 HD현대삼호를 합친 전체 인력은 약 5만7000명이다. 이 가운데 직영 인력은 2만3000명가량이며, 직영 외국인 근로자는 약 1700명 수준으로 10% 안팎이다. 협력사를 포함하면 외국인 비중은 20%에 육박한다. 2021년 수천 명에 불과하던 외국인 근로자가 최근 몇 년 사이 네 배 이상 늘어난 점을 감안하면 구조 변화 속도는 상당히 가파르다.
삼성중공업과 한화오션 역시 상황은 크게 다르지 않다. 삼성중공업은 직영 1만여명 중 외국인이 약 1397명 수준이며, 협력사까지 포함하면 외국인 비중은 20%대를 유지하고 있다. 한화오션도 직영 1만명, 협력사 2만명 규모 인력 중 협력사 외국인 비중이 25% 수준이다. 주요 조선 3사 모두 외국인 의존도를 낮추고 내국인 유입을 확대하는 방안을 고심 중인 셈이다.
이 같은 구조가 형성된 배경에는 만성적인 구인난이 있다. 선각·용접 등 현장직은 업무 강도가 높고 야외 작업이 많다. 과거 업황 침체기에는 연장근무 감소와 단가 하락으로 소득이 줄었고, 이 경험이 젊은 층의 기피로 이어졌다는 분석이다. 조선업이 최근 흑자 기조로 돌아섰지만 '힘든 산업'이라는 인식은 쉽게 바뀌지 않았다.
결국 인력 공백은 E-7, E-9 비자를 통해 유입된 외국인 근로자가 채웠다. 그러나 통상 5년 이상은 근무해야 고난도 용접 등 숙련 단계에 진입할 수 있는데, 4~5년 이상 장기근속 사례는 드물다는 것이 업계 설명이다. 일정 기간이 지나면 본국으로 돌아가거나 타 업종으로 이동하면서 기술 축적이 단절되는 구조가 반복되고 있다.
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다만 당장 뚜렷한 해법이 보이지 않는 점은 고민이다. 외국인 비중을 낮추고 내국인 채용을 늘리겠다는 방향성은 세웠지만, 이제 막 장기 침체에서 벗어난 터라 대규모 인건비 인상이나 투자를 단행하기엔 부담이 크다. 결국 관건은 충분한 보상과 근로 여건 개선이지만, 이를 현실화할 구체적 방안을 찾지 못한 채 고심을 거듭하는 분위기다.
업계 관계자는 "2000년대 중반 호황기에는 대학생 아르바이트까지 몰렸지만, 침체기 동안 임금 체계와 근로시간이 흔들리며 매력이 떨어졌다"며 "실적 개선이 장기간 이어지고 처우가 안정되면 유입이 다시 늘 가능성은 있다"고 말했다. 다만 숙련공을 체계적으로 육성하려면 교육비 지원이나 협력사 인센티브 등 제도적 장치가 병행돼야 한다는 지적이 나온다.
이 같은 인력 구조는 기업 내부 문제를 넘어 지역경제와도 맞물린다. 울산과 거제 등 조선소 밀집 지역의 상가 공실률은 전국 평균을 크게 웃돈다. 과거 내국인 근로자가 중심이던 시절에는 임금 상당 부분이 지역 상권으로 흘러들어갔지만, 현재는 외국인 근로자의 소득 상당액이 해외로 송금되면서 지역 내 소비 파급 효과가 제한적이라는 분석이다.
최근 이재명 대통령이 외국인 노동자 확대가 내국인 일자리를 잠식하고 지역경제에 도움이 되지 않을 수 있다는 취지의 발언을 내놓으면서 조선업계도 방향성 재정립에 나섰다. 그러나 임금 인상만으로 청년층을 끌어오기 어렵다는 현실 인식도 강하다. 건설업 등 타 산업과 비교해 체감 보상이 낮다는 점도 부담이다.
이에 따라 일부 조선사는 단순 반복 공정을 중심으로 로봇 도입과 자동화를 확대하고 있다. 인력 구조를 근본적으로 바꾸지 않으면 슈퍼사이클 이후 또다시 인력난이 반복될 수 있다는 위기감 때문이다.
결국 조선업 인력 문제는 세 갈래 과제를 안고 있다. 청년층이 선택할 수 있는 임금·근로환경 개선, 숙련공을 장기적으로 육성할 제도 설계, 그리고 지역경제와 연계된 고용 구조 재편이다. 방향은 잡혔지만 실행을 뒷받침할 재원과 정책 지원 없이는 해법 찾기가 쉽지 않다는 것이 업계의 공통된 고민이다.
서믿음 기자 faith@asiae.co.kr
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AI 스마트 조선소 이미지. [출처=오픈AI]
국내 조선업계가 인공지능(AI)을 앞세워 '초격차' 경쟁력 확보에 속도를 높이고 있다. AI를 축으로 한 스마트 전환이 본격화되면서 기술 경쟁력 고도화 경쟁에도 불이 붙는 모습이다.
정부가 올해 조선 분야 연구개발(R&D) 투자를 3200억원 규모로 확대하면서 생산과 운항 전 주기에 걸친 AI 확산이 산업 구조 재편의 핵심 축으로 부상하는 흐름이다.
26일 업계에 따르면 산업통상자원부는 조선 분야 초격차 기술 확보를 위해 '조선·해양산업 기술개발 사업'을 친환경 선박(1873억원)과 인공지능(AI)·디지털 조선소(949억원), AI 자율운항 선박(378억원) 등으로 나눠 추진한다.
업계에서는 생산과 운항 전 주기를 아우르는 'AI 기반 조선 생태계' 구축이 정책의 핵심 축으로 부상하고 있다는 해석이 나온다. 조선 경쟁력의 무게중심이 데이터와 자동화 역량 중심으로 이동하고 있음을 보여주는 신호라는 평가다.
업계 관계자는 "향후 조선업 경쟁은 단순 건조 능력을 넘어 AI 기반 생산성과 운항 효율을 얼마나 빠르게 고도화하느냐가 좌우할 것"이라고 말했다.
■ AI·로봇 투입…조선소 생산 혁신 가속
조선 빅3(HD한국조선해양·삼성중공업·한화오션)는 공정 데이터 기반 운영과 로봇 자동화를 축으로 'AI 스마트 야드' 구축 경쟁을 본격화하고 있다. 반복성과 위험도가 높은 용접·도장·물류 공정을 중심으로 AI와 로봇 투입이 빠르게 늘어나는 추세다.
HD현대는 그룹 AI 컨트롤타워인 'AIX추진실'을 중심으로 조선 공정 전반의 디지털 전환을 추진하고 있다. AI 로봇을 용접 검사에 적용해 작업 시간을 약 12.5% 단축했으며, 가상 조선소 플랫폼 '트윈포스'를 통해 공정 병목을 사전에 관리하는 체계를 구축 중이다.
설계·생산·물류 데이터를 통합해 AI가 공정 흐름을 분석·조정하는 '지능형 자율 운영 조선소'를 2030년까지 구현한다는 목표다. 이를 통해생산성과 건조 기간을 각각 30% 개선한다는 목표다.
▶ 한화오션 탑재론지 용접로봇. [제공=한화오션]
한화오션도 AI·로봇 기반 자동화 투자를 확대하고 있다. 실내 용접 공정 자동화율은 약 67% 수준으로, 2030년까지 용접 공정 100% 무인화를 목표로 제시했다. 용접 협동 로봇 도입으로 작업 준비 시간은 약 60% 단축됐고, 밀폐 구역 등 위험 공간에는 80대 이상의 로봇이 투입됐다.
삼성중공업은 설계 자동화와 현장 로봇 적용을 병행하고 있다. 레인보우로보틱스와 협력해 조선용 AI 로봇 개발에 착수했으며, 협동로봇 기반 용접 로봇을 시작으로 양팔·4족 로봇 등으로 적용 범위를 확대할 계획이다.
회사는 블록 용접과 LNG 운반선 화물창 용접, 배관 검사 등 약 90종의 자동화 장비를 운용하고 있으며, 강재 절단공장 무인화 시스템을 구축해 24시간 운영 체제에 돌입했다.
업계에서는 AI 조선소 구축의 궁극적 목표를 인력난 완화와 안전성 제고로 보고 있다. 위험 공정을 자동화하고 저숙련 인력 투입 환경에서도 일정 수준 이상의 품질을 유지하는 생산 체계를 만드는 것이 핵심 과제로 꼽힌다.
■ '바다 위 자율주행'…선박운항 AI 상용화 시동
운항 분야에서도 AI 적용이 빠르게 확산하고 있다. 정부는 AI 모델 고도화를 위해 국내 운항 선박 30여척을 대상으로 대규모 실증에 착수하고, 2032년 완전 무인 자율운항 선박 개발을 추진한다는 계획이다.
HD한국조선해양·아비커스는HMM와 협력해 AI 기반 자율운항 솔루션을 운항 선박 40척에 순차 탑재할 예정이다. 해당 시스템은 기상과 해류, 해상 교통을 반영해 최적 항로와 속도를 설정하고 충돌 위험을 회피하는 '감독형 자율운항'방식이다.
아비커스의 '하이나스 컨트롤'은 국내 주요 선사 선대에 공급되며 사실상 표준 솔루션으로 자리 잡았다는 평가다. 현재까지 350척 이상의 수주와 50척 이상 선단 단위 운용 경험을 확보했으며, '하이나스 2.0'을 탑재한 대형 선박의 태평양 횡단에도 성공했다.
다만 자율운항 고도화를 위해서는 대규모 운항 데이터 축적과 제도 정비가 병행돼야 한다는 지적이 나온다. 산업부 관계자는 "정부는 조선업 전반의 AI 확산과 미래 친환경 선박 기술개발을 지속해서 추진해 나가겠다"고 말했다.
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정부, 조선 초격차 R&D 3200억원 투입…중소·기자재 '생태계' 키운다
한국선급, 함정 MRO까지 보폭…이영석 회장 "등록선대 1억2000만톤 목표"
특수선 힘 키운 중형 조선사…MRO·수출함정으로 '레벨업'

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김종훈 진보당 울산시장 예비후보가 HD현대중공업 등 현대그룹의 조선업 일자리 내국인 채용 확대 결정에 환영 입장을 표했다.
김 예비후보는 25일 자신의 SNS를 통해 HD현대중공업 및 그룹에서 올해부터 외국인 근로계약 종료 시 그 자리를 내국인으로 우선 대체하기로 한 언론 보도에 대해 “잘된 일이고 좋은 결정”이라며 환영했다.
그는 “K조선의 핵심은 기술이고 숙련노동”이라며 조선업 호황인 지금이야말로 내국인 고용, 특히 청년 고용을 확대해 K조선의 미래를 그려야 할 때”라고 밝혔다. 또 “이재명 대통령도 저임금 일자리 외국인 노동자 고용은 지역경제와 조선업에도 도움이 안 된다고 말한 바 있다”고 말했다.
김 예비후보는 이번 내국인 채용 확대에 관해 “지역경제와도 상생하고 조선업의 미래를 내다볼수 있는 전향적 조치며 기업과 노동자, 지역 상인까지 모두가 함께 사는 길”이라며 “한화오션, 삼성중공업도 내국인 채용 확대를 검토 중이라고 해 전향적인 결정을 기대한다”고 전했다.
끝으로 그는 “‘조선업은 초호황인데 지역 경제는 다 죽어간다’는 아픈 소리가 더 이상 들려오지 않도록 상생으로 발전하는 울산, 조선업 경제가 되길 바란다”고 밝혔다.
김병준 기자
[저작권자ⓒ 울산종합일보. 무단전재-재배포 금지]

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권효재 지음, 동아시아 펴냄
K조선 전성시대다. 초고가 상선 수주가 쌓이며 역대급 실적을 경신 중이다. 한미 조선업 협력 프로젝트 ‘마스가(MASGA)’의 출범 역시 조선업계 성장 기대감에 불을 붙이고 있다. 그간 불가침의 영역이었던 미국 군함 수주 가능성과 현지 상선 물량 확보에 대한 기대감 덕이다. 도널드 트럼프 미국 대통령이 직접 나서 한국 조선에 러브콜을 보내고, 한미 관세 협상에서도 마스가가 핵심 카드로 작용하면서 ‘예년과는 다르다’라는 희망찬 목소리도 들려온다.
그러나 이런 때일수록 한국 조선의 역량과 한계를 정확히 파악해 대미 사업에서 최선의 선택을 해야 한다는 의견도 강하다. 조선해양공학을 전공하고 20년 넘게 한국, 미국, 중국에서 에너지와 중공업 분야 업무에 종사한 저자 권효재도 그중 하나다.
그는 책에서 “한국을 대체할 수 있는 조선 강국이 없다는 착각을 버려야 한다”고 강조한다. 오히려 앞선 조선·특수선 강국들이 한차례 대미 협력에 뛰어든 바 있지만 모두 손해만 봤음을 기억하고 반면교사 삼아야 한다고 조언한다. 마스가는 한국 조선업에 기회가 될 수 있지만, 준비 되지 않은 상황에선 오히려 위기를 초래할 수 있는 ‘양날의 검’이란느 시선이다.
글로벌 1위 한국 조선, 언제까지 왕관 유지 가능한가
저자는 한국 조선업의 역사를 “불가능을 가능으로 만든 50년”으로 칭한다. 1970년대 조선업 불모지에서 시작해 2000년대 들어 종합 지표에서 세계 1위에 등극했고, 2020년대 현재도 여전히 단위설비당 생산성 세계１위에 빛나는 역사를 자랑한다.
기존 세계 1위였던 미국과 일본이 천천히 쇠락하는 동안 한국 조선은 모듈화·블록화 공법을 고도화했다. 세계 최대 규모 건조 인프라와 도크 단계에서 건조의 90% 이상을 완성하는 공정 선행화까지 더해졌다. 높은 생산성과 납기 준수율이라는 차별성으로 돌아왔다. 비단 컨테이너선 등 일부 주력 선박에만 집중하지 않고, 다품종 대량생산에 도전한 점 역시 불황을 버틸 수 있는 근간이 됐다.
탄력을 받은 한국 조선에 LNG선 강세가 날개를 달아줬다. 매년 높아지는 인건비 대비 저렴한 선박 수주라는 딜레마에 빠지던 찰나, 높은 기술력을 요하는 LNG선이 주력 선종으로 자리잡으며 수익성을 해결해줬다.
저자는 한국이 LNG선 강국이 된 배경으로 ▲치열한 내부 경쟁 ▲끊임없는 제품 혁신 ▲철저한 고객 맞춤을 꼽았다.
조선 3사가 담합의 유혹을 뿌리치고 지속적인 기술 혁신으로 경쟁했다. 자연스레 후발주자는 따라오지 못하는 완성도를 지니게 됐다. 이는 현재 중국 조선의 맹추격에도 한국이 LNG선 시장을 공고히 사수하는 배경이 됐다.
제품 혁신 역시 선주들에게 운임 효율을 보장하고, 새로운 교체 수요를 만들어냈다. 이 역시 중국의 추격을 원천 차단하는 배경으로 작용했다. 고객 요구를 최대한 수용하는 태도는 수많은 파생 상품과 기술 개발 원동력이 됐다. 어느덧 한국 조선은 북극권 영하 40도의 환경에서도 항해 가능한 LNG선을 만들기까지 성장했다. 이처럼 50년 세월 동안 끝없는 기술 혁신과 무한 경쟁을 반복했기에 세계 1위 ‘기적’이 만들어졌다는 설명이다.
그렇다면 한국 조선의 미래는 지금까지처럼 변함없이 빛날 수 있을까.
현재 한국 조선업은 생산 물량은 중국에 이은 2위, 생산성과 클러스터 경쟁력은 세계 1위다. 저자는 지금의 조선 호황 기간 동안에는 이 지위를 유지할 수 있으나, 이후는 변수가 많다고 진단했다.
먼저 조선사들의 해외 진출은 양날의 검과 다름없다. 현재 각 조선사들은 경쟁적으로 미국을 비롯한 해외 거점 마련에 열을 올린다. HD현대는 인도에 조선소를 새로 짓겠다고 공언하기도 했다. 이는 조선사 외연 확장과 신시장 개척에 도움 될 수 있으나, 반대로 관리력 분산에 따른 본진 경쟁력 악화로 이어질 수 있다.
인력 문제도 발목을 잡는다. 기존 인력은 고령화되는데 젊은 신규 인력 충원은 난항을 겪고 있다. 소위 ‘사람을 갈아넣는’ 산업 구조가 고인건비 시대와 더 이상 맞지 않게 됐다. 주력 먹거리인 LNG선도 LNG 엔지니어들의 이탈이 가속화되고 있다. 이대로라면 언젠가 중국에 LNG선 시장 파이마저 빼앗길 수 있다는 위기감이 감돈다.
앞으로는 LNG선을 대체할 신규 선박 개발 문제도 수면 위로 오를 전망이다. 저자는 한국에 LNG선 시장을 빼앗긴 일본과 중국이 차기 경쟁에서 유리한 고지를 차지하기 위해 무탄소 에너지 운반선 개발에 집중적으로 투자 중임을 강조했다. 액화수소는 일본이, 암모니아와 메탄올은 중국이 앞서 있다는 평가다. 미래 시장을 위한 기술 개발과 투자를 더 적극적으로 해야 한다. LNG선을 비롯한 고부가선박 핵심 기술 국산화도 필수적이다.
현재는 한국 조선의 빛나는 전성기면서도, 미래를 안정적으로 대비할 수 있는 마지막 보루에 가깝다는 평가다. 이번 과도기를 어떻게 보내는지에 따라 한국 조선업의 미래 50년 지도가 뒤바뀔 수 있다.
변수 덩어리 마스가…“한국이 특별하다는 착각 버려야”
일련의 기회와 변수는 대미 조선 협력 프로젝트 마스가에서도 완연히 드러난다.
마스가는 2025년 한국 조선업계의 가장 큰 화두였다. 한국 민간 조선사가 미국 현지 생산 거점을 마련하고, 조선업 재건을 돕는 프로젝트다. 1500억달러가 투입된다.
저자는 마스가의 배경으로 미 해군의 고질적 문제를 짚었다. 미 해군은 수십년간 무리한 일정과 낮은 가격으로 계약-건조 중 지속적인 요구사항 변경-추가 비용 발생과 추가 예산 책정의 악순환을 반복해 왔다. 레이건 정부 이후 군축의 영향으로 해군의 입지가 줄어들게 됐고, 이를 유지하는 방안으로 현지 조선소와의 예산 부풀리기 공조가 형성됐다. 그럼에도 2010년대 이전까지는 미 해군의 아성을 넘볼 국가는 없었다.
하지만 최근 들어선 상황이 급변했다. 중국이 해군력 강화를 적극 시도하면서 미국의 군함 생산능력을 아득히 추월하기 시작한 것이다.
지난 2023년 미국에서 실시한 대만 방어전 워게임에서는 중국이 대만해협을 침공할 경우 대만 복속에는 실패하지만 미 해군의 피해도 막심하다는 결과가 도출됐다. 전후 복구의 경우 더 심각하다. 이미 미국의 생산능력을 초월한 중국이 전후 압도적 복원력으로 미 해군 전력을 뛰어넘을 수 있다는 위기감이 고조된 것이다. 이는 미국이 한국을 비롯한 동맹국 조선업계에 손을 내미는 계기가 됐다.
그렇다면 한국이 미국의 함정 건조 동맹국으로서 막대한 물량을 수주할 수 있을까.
역시 변수가 많다. 미국 외국 조선사가 미국 현지에 거점을 마련하고 배를 만들자니 이미 조선업 기반이 무너진지 오래라 어려움이 많다. 그렇다고 외국에서 함정을 온전히 건조하자니 미 해군 함정은 반드시 미국에서만 건조하도록 명시한 ‘존스 법’ 등이 발목을 잡는다. 최근 동맹국에 한해 예외를 두자는 이야기가 나오나, 궁극적 국가 안보를 고려하면 여전히 어려운 일이다.
저자는 ‘K조선이 대단하니까 한국밖에 대안이 없으리라’는 생각은 우리만의 논리일 뿐이라고 강조한다.
여기서 일본의 존재가 또다시 떠오른다. 저자는 한국이 마스가에 있어서 일본을 무시하는 경향이 있다고 지적한다. 이미 20년 전에 추월한 시장이기에, 함정 건조 경쟁에서도 충분히 따돌릴 수 있으리란 시선이다.
그러나 일본은 여전히 미국 해군의 핵심 아시아 거점이다. 미 제7함대 기지는 요코스카에 있다. 일본 현지 조선소와 미국 해군의 교류 역사는 두텁다. 미 해군의 최초 해외 MRO(유지·보수·정비)도 미쓰비시 중공업의 요코하마 조선소에서 수행됐다. 오히려 미국 입장에선 친숙한 일본 조선소에 일을 맡길 가능성이 있다는 설명이다. 더군다나 한국의 미 해군 MRO 역사는 이제 2년 차다. 수십 년 축적된 일본의 노하우를 무시할 수 없는 이유다.
다만 일본이 대미 함정 건조 사업에 적극적이지 않은 이유는 역설적으로 그간 미 함정을 MRO하며 ‘얼마나 건조하기 어려운지’를 여실히 알기 때문이라는 해석도 덧붙였다.
이탈리아 핀칸티에리의 경우 2008년부터 미국 현지에 진출해 군함 수주와 MRO 등 다양한 사업을 이어왔다. 호주 오스탈 역시 미국에 생산 거점을 짓고 여러 주문을 소화했다. 그러나 이들은 그간 이렇다 할 수익을 내진 못했다. 미 해군이 자국 조선소와 외국계 조선소를 동일하게 대하지 않을뿐더러, 대미 사업은 자국내 사업과 성격이 완전히 달랐기 때문이다. 결국 이들은 이번 대미 조선업 협력 참여 의향을 드러내지 않았다.
오히려 이미 일본과 이탈리아 등 역량을 갖춘 다른 나라들이 대미 조선 협력에 한 차례 난색을 표했기에 한국에 기회가 왔다는 해석이다.
또한 앞선 국가들이 겪었던 문제들은 한국의 미국 진출에서도 비슷하게 나타날 수 있다. 당장 인건비 차이도 명확할뿐더러, 현지 규제는 더 촘촘하고 신규 물량 발주는 들쭉날쭉하다. 설상가상으로 건조해야 하는 함정도 그간 한국 조선업체들이 도전해보지 못한 최첨단 군함이 될 수 있다. 중국의 보복과 견제도 잠재적 리스크다.
경쟁력은 탄탄한 본진에서부터
저자는 마스가의 성공 요건으로 ▲한국 기술 인력의 원활한 미국 출입국 ▲조선 기자재업체와 공동 공급망 구축을 꼽았다.
지난해 9월 미국 조지아주의 현대차-LG에너지솔루션 배터리 합작 공장 건설 현장에서 한국인 기술자 약 300명이 미국의 이민단속으로 구금된 바 있다. 대미 배터리 기술 이전과 거점 마련을 위해 투입된 인력들이지만, 현지의 복잡한 비자 제도로 인해 제대로 된 업무조차 수행할 수 없었던 것이다.
해당 사례를 반면교사 삼아 조선업 협력에서는 양국이 전문인력 비자 예외 등 정책적 안전망을 마련해야 한다는 취지다.
더불어 조선 엔진, 블록, 도장 등 조선 기자재업체들과 현지에 함께 진출해 수직계열화를 실현하고, 이들을 총괄할 컨트롤타워가 미국 정부 차원에서 구축될 필요가 있다.
본연 경쟁력 재확립도 강조했다.
저자는 “우리 조선업을 해외로 이전하든, 기술을 전수하든 가장 중요한 대전제는 본진이 탄탄해야 한다는 것”이라며 “정부가 주도해 미래 선박을 발주하고 각 회사 매뉴얼 일부 공유와 데이터화를 이끌어야 한다”고 조언했다. 더불어 더 많은 직영 인력을 좋은 처우로 확보해 ‘일 하고 싶은’ 환경을 만들어야 한다는 점도 덧붙였다.
“우리는 정말 준비돼 있는가”
저자가 던지는 물음이다. 1971년 고 정주영 회장이 영국 바클레이스 은행에서 끝내 차관을 빌리는 데 성공해 조선소를 건설한 이후, 한국은 ‘우짜겠노’ 정신으로 50년 성공사를 일궈냈다.
그러나 지난 50년이 미래 50년을 보장해 주지는 않는다. 이미 미국 패권 전쟁은 한창이고, 마스가는 그 한복판에 있다. 본진을 탄탄히 하고, 미래 기술에 투자해 이번 도전을 어떻게든 기회로 바꿔 성공시켜야 한다고 저자는 강조한다.

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[출처 : 연합뉴스 자료사진]
(서울=연합인포맥스) 한종화 기자 = 코스피 6천시대가 열렸지만 각광을 받던 K-조선주는 전고점 수준을 돌파하지 못하고 있어 주주들의 상대적으로 아쉬워하고 있다.
다만 증권사들은 미국의 마스가(MASGA·미국 조선업을 다시 위대하게) 계획이 입법으로 이어질 경우 주가 상단이 열릴 수 있다며 긍정적인 전망을 유지했다.
25일 연합인포맥스 신주식종합(화면번호 3536)에 따르면 한화오션[042660]의 주가는 지난달 15만2천400원에서 최고점을 기록한 뒤 조정을 받았고, 이날 장 초반 전일 대비 0.42% 내린 14만2천500원에 거래됐다.
한화오션의 지난 1월 고점도 작년 연말 약 20%의 조정을 받은 뒤 전고점을 회복한 수준으로, 올해 들어 주가 상단의 유의미한 돌파는 없었다고 볼 수 있다.
주가 흐름은 다른 K-조선주도 비슷하게 나타났다.
HD현대중공업[329180]은 지난달 65만2천원까지 올랐다가 25일에는 59만4천원 수준에서 거래됐다.
삼성중공업[010140]은 최고점이 작년 10월의 3만2천500원이었고, 이날 2만9천원대 초반에서 거래 중이다.
조선업 호황과 마스가(MASGA·미국 조선업을 다시 위대하게)에 대한 기대감이 겹쳐 작년 급등세를 보였던 조선주가 올해는 증시 분위기에서 다소 소외된 모습이다.
삼성전자[005930]와 SK하이닉스[000660]가 이끈 코스피 6천시대에 주주들은 상대적인 아쉬움을 토로하고 있다.
온라인 종목토론방에서 조선주 주주들은 '신고가 이후 4개월간 저울질만 하고 있다', '역시 국장은 반도체다, 괜히 팔고 왔다', '좋은 기사는 연일 나오는데 주가는 왜 비실비실하나' 등의 반응을 나타냈다.
조선주는 최근 미국이 조선업 재건을 위한 국가 전략인 미국 해양 행동 계획(MAP)을 발표하자 반짝 오르기도 했지만 전고점을 돌파할 만큼의 매수세는 나타나지 않았다.
다만 증권가의 조선주 전망은 여전히 밝은 편이다. 전문가들은 이번에 발표한 행동계획이 입법으로 연결돼야 한다고 지적했다.
강경태 한국투자증권 연구원은 "MAP의 브리지 전략에 따라 군함을 한국에서 건조하는 것 또한 열려있다"며 "미국 행정부의 MAP 수립 및 발표는 조선주 밸류에이션 재평가 이벤트며, 미국 의회의 입법시 밸류에이션은 한단계 더 점프할 것"이라고 말했다.
최광식 다올투자증권 연구원은 "한국 조선업의 미국 물량 수주 또는 후속 사업으로의 구체화가 본격화될 전망"이라며 "설명할 수 없는 (높은) 밸류에이션이 조선업에도 적용될 수 있지 않을까 기대된다"고 설명했다.
jhhan@yna.co.kr

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국내 선주인 우림해운이 선대 현대화 재개에 나서며 케이조선에 신조 발주를 단행한 것으로 확인됐다.
글로벌 선박 전문 매체 트레이드윈즈에 따르면, 우림해운은 케이조선에 1만3000DWT급 소형 석유제품운반선(Product Tanker) 3척을 발주했으며, 척당 선가는 약 3000만달러, 총 계약 규모는 9000만달러에 달한다.
해당 선박들은 2027년과 2028년에 걸쳐 순차적으로 인도될 예정으로, 우림해운은 이번 발주를 통해 노후 선박 교체와 함께 중장기 운항 효율성 제고를 도모한다는 전략이다. 소형 석유제품선은 연안 및 단거리 항로에서 활용도가 높은 선종으로, 최근 아시아 역내 정제유 물동량 증가와 맞물려 안정적인 수요가 이어지고 있다는 평가를 받고 있다.
이번 계약은 케이조선 입장에서도 의미 있는 수주 성과로 평가된다. 케이조선은 2026년 들어 그리스 선사 베너지 마리타임으로부터 5만DWT급 MR(Medium Range) 석유제품선 최소 4척(옵션 포함 시 6척)에 대한 신조 계약을 확보한 바 있다. 우림해운 발주까지 더해지며, 케이조선의 중형 탱커 중심 수주 포트폴리오가 한층 강화되는 모습이다.
다만 케이조선은 현재 매각 절차가 진행 중이라는 점에서 업계의 이목을 끌고 있다. 2025년 7월, 국내 사모펀드 KHI와 주요 시중은행 부실자산관리사인 UAMCO로 구성된 KHI–UAMCO 컨소시엄은 케이조선 매각 절차 개시를 공식화했다. 미국계 사모펀드 TPG는 인수 검토 끝에 입찰에서 철수했으며, 현재 최소 3곳 이상의 후보가 인수전에 관심을 보이고 있는 것으로 알려졌다. 다만 HD한국조선해양, 삼성중공업, 한화오션 등 국내 조선 빅3는 인수전에 참여하지 않은 상태다.
케이조선은 1967년 설립된 동조조선공업을 모태로, 2001년 STX그룹에 편입되며 STX조선해양으로 사명을 변경한 이후 한때 세계 4위 조선사로 성장했다. 그러나 2008년 글로벌 금융위기 이후 조선업 침체와 해외사업 확장에 따른 유동성 악화로 경영난에 빠졌고, 2013년부터 채권단 주도의 구조조정을 거쳤다.
이후 2021년 KHI–UAMCO 컨소시엄이 약 2500억원을 투입해 지분 95%를 인수하며 현재의 케이조선으로 재출범했다. 새 경영진 체제 하에서 생산 일정 안정화와 원가 절감에 성공하며 정상화 궤도에 오른 케이조선은 현재 석유제품선과 케미컬 탱커를 주력 선종으로 영업을 이어가고 있다.
업계 관계자는 “우림해운의 이번 발주는 국내 중형 조선소에 대한 선주 신뢰가 여전히 유효하다는 점을 보여주는 사례”라며 “매각 절차가 진행 중인 상황에서도 실질적인 수주 실적이 이어진다는 점에서 케이조선의 기업 가치 평가에도 긍정적으로 작용할 것”이라고 평가했다.

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‘마스가’로 반등 노리는 양대 조선소
한화오션, 미 현지 필리조선소 인수
미군 수요 발맞출 인프라 갖출 계획
캐나다 차세대 잠수함 건조도 코앞
삼성중, 핵심 공정 자동화 적극 도입
미 관련 기업과 잇단 전략 파트너십
세계 최고 수준 FLNG 큰 성과 기대
대한민국을 대표하는 ‘조선 도시’ 경남 거제가 들썩이고 있다. 10년의 혹한 끝에 찾아온 조선업 슈퍼사이클(초호황기)에 거제를 움직이는 두 개의 심장, 한화오션과 삼성중공업도 다시 뛰기 시작했다. 특히 올해는 고부가 주력 선종인 액화천연가스운반선(LNGC)과 초대형원유운반선(VLCC) 수요에다, 국내외 방산 확대 그리고 그동안 구호 수준에 머물던 한미 조선산업 협력 프로젝트 ‘마스가(MASGA, 미국 조선업을 다시 위대하게)’가 실행 단계로 전환되면서 역대급 반등이 예상된다. 치솟는 주가만큼이나 지역사회 기대도 커지는 가운데 잔뜩 움츠렸던 지역 경제도 이제는 기지개를 켤지 주목된다.
■한화오션, MASGA 훈풍에 CPSP 돛 단다
미국 백악관은 지난 13일(현지 시간) 마코 루비오 국무장관 겸 백악관 국가안보보좌관과 러셀 보트 관리예산국 국장 명의로 자국 조선업 재건을 위한 범정부 차원의 종합 지침인 ‘해양행동계획(MAP)’을 발표했다. 지난해 도널드 트럼프 대통령이 마스가를 언급한 이후 나온 첫 문서다. 미·중 해양패권 경쟁 속에 중국의 물량 공세에 밀려 붕괴 위기에 처한 미국 조선업을 동맹국과의 협력을 통해 되살리는 게 핵심이다.
그동안 미국의 조선업 부흥 기조는 방향성만 제시된 채 속도가 더뎠다. 하지만 이번 MAP 발표를 계기로 정책이 본격적인 실행 단계로 접어들었다는 점에서 의미가 크다. 군함과 상선, 해양플랜트까지 포함한 조선 산업 전반을 다시 키우겠다는 전략으로 사실상 대규모 발주 시장이 열렸다는 평가가 나온다.
특히 미국은 단기간 내 생산역량을 확보하기 어려운 만큼 초기 물량을 동맹국 조선소에 맡기는 전략을 검토 중인 것으로 알려졌다. 그중 첫손에 꼽히는 게 한화오션이다. 한화오션은 2024년 한화시스템과 함께 1억 달러를 들여 펜실베이니아주에 위치한 ‘필리(Philly)조선소’를 인수했다. 이후 한미 관세협상을 계기로 필리조선소는 ‘마스가의 상징’으로 급부상했다. 한화그룹은 이곳에 50억 달러, 우리 돈 7조 원을 추가로 투자해 미 해군이 필요로 하는 모든 종류의 함정을 건조할 인프라를 갖춘다는 목표다.
여기에 60조 원 규모 ‘캐나다 차세대 잠수함 건조 프로젝트(CPSP)’를 더한다. CPSP는 3000t급 최신 잠수함 12척을 도입하는 사업이다. 지난해 한화오션을 비롯해 프랑스 나발 그룹, 스페인 나반티아, 스웨덴 사브, 독일 티센크루프 마린시스템즈 등 유럽 대표 방산기업들이 앞다퉈 도전장을 냈고, 한화오션과 TKMS가 최종 결승 티켓을 거머쥐었다.
한화오션이 CPSP를 수주하면 세계 방산시장에서 독보적인 위상을 보이는 독일을 상대로 경쟁 우위를 확보하게 된다. 무엇보다 한국의 잠수함 설계·건조·운용 기술을 세계 시장에 확실히 입증하는 장이 될 수 있다. 여기에 K해양방산 기술력과 신뢰도를 전 세계에 각인시키는 계기가 될 것이란 기대도 크다.
이미 기업 간 경쟁을 넘어 한국과 독일 간 국가대항전으로 확대된 상황에 긍정적인 신호도 여럿 감지되고 있다. 지난해 10월과 11월, 프로젝트 결정권을 쥔 마크 카니 캐나다 총리에 이어 실무 최고 책임자인 멜라니 졸리 산업부 장관이 연거푸 거제사업장을 방문해 건조 중인 실물 잠수함과 생산 역량을 직접 확인했다. 지난 2일에는 캐나다 정부 국방 조달 정책을 총괄 조정하는 최고 책임자 스티븐 퓨어 특임장관과 캐나다 최대 주인 온타리오주 경제개발부 장관이 거제를 다녀갔다.
퓨어 장관은 이 자리에서 “핵심은 비용, 일정 그리고 경제적 이익이다. 승자와 수십 년간 관계를 맺게 될 것이므로, 누가 캐나다에 최선의 경제적 기회를 제공하느냐가 관건”이라고 짚었다. 이에 한화오션은 CPSP와 관련한 캐나다 현지 기업과의 협력 방안을 제안하며 한국이 캐나다의 ‘글로벌 경제·안보 공급망’ 핵심 파트너로 자리매김할 수 있도록 최선을 다하겠다는 의지를 전달하며 확실하게 눈도장을 찍었다.
국내에선 ‘한국형 차기 구축함(KDDX)’과 함정 MRO 시장에 역량을 집중한다. KDDX는 방위사업청이 7조 439억 원을 투입해 6000t급 미니 이지스함 6척을 건조하는 프로젝트다. 국내 방산 양대 산맥인 한화오션과 HD현대중공업이 경쟁 중인데, 상세설계와 선도함 건조 사업자 선정 방식을 둘러싼 논쟁에 2년 넘게 하세월 하다 지난해 경쟁입찰 방식으로 결론 났다. 방위사업청은 3월 말 입찰 공고를 내고 5~6월 제안서 평가를 거쳐 7월 최종 계약을 체결한다는 목표다.
이와 함께 부산·경남 중견 기업과 함정 MRO(유지·보수·정비) 산업 허브도 구축한다. 인도·태평양 지역 최고 MRO 생태계를 조성해 지속적으로 증가하는 국내외 함정 정비 수요에 선제적으로 대응하는 등 지역과 함께 성장하는 모델을 구축한다.
한화오션 관계자는 “대기업과 중소·중견 업체가 협력하는 구조를 통해, 지역 업체들이 글로벌 방산 공급망으로 자연스럽게 진입할 수 있도록 함께 노력하고 있다”면서 “지역과 상생 협력을 강화하며 세계 시장 진출을 가속할 계획”이라고 밝혔다.
■삼성중공업 키워드 자동화·마스가·FLNG
지난해 9년 만에 연 매출 10조 클럽 복귀한 삼성중공업의 2026년 키워드는 자동화, 마스가 그리고 FLNG다. 삼성중공업은 그동안 용접·도장·검사 등 핵심 공정에 로봇과 자동화 설비를 적극 도입하며 글로벌 경쟁력 강화에 집중해 왔다. 당장 다종의 용접·이송·검사 자동화 장비를 운용하며 반복·고위험 작업의 자동화 비중을 지속적으로 높이고 있다. 덕분에 기존 수작업 대비 생산 속도와 정밀도가 높아져 공정 효율이 크게 개선됐고, 작업자 안전성 또한 눈에 띄게 높아졌다는 평가다. 이는 숙련 인력 부족이라는 조선업 구조적 과제에 대응하는 동시에 품질 경쟁력을 유지하는 핵심 기반으로 작용하고 있다.
이는 단기 과제가 아닌 중장기 전략의 연장선이다. 최종 목표는 24시간 무인 운영이 가능한 스마트 조선소 구현이다. 이를 위해 AI 기반 공정 분석, 디지털 트윈, 협동 로봇, 이동형·자율형 로봇 기술을 생산 현장에 순차적으로 접목하고 있다. 생산 데이터가 실시간으로 수집·분석되는 체계를 통해, 공정 효율과 품질 예측 정확도를 동시에 극대화할 수 있다는 게 삼성중공업 판단이다.
이런 추세는 다른 조선소도 마찬가지이지만, 삼성중공업은 로봇과 AI 기술을 중심으로 한 무인화에서 차별화를 보인다. 삼성중공업은 현장 로봇 자동화 실적과 국제 인증을 받은 자율 기술을 결합해 무인 운영을 목표로 한 장기 로드맵을 명확히 제시하고 있다. 덕분에 단순 생산 효율 향상을 넘어, 글로벌 선주들이 요구하는 품질 안정성·납기 신뢰성·스마트 기술 경쟁력 확보 측면에서 강점으로 작용하고 있다.
마스가를 지렛대로 한 미국 조선·해양 시장 영토 확장에도 속도를 낸다. 삼성중공업은 최근 미국 대형 조선소, 엔지니어링 기업들과 잇따라 전략적 파트너십을 체결하며, 단순 수주를 넘어 현지 생산 거점 확보와 기술 전수까지 아우르는 포괄적 진출을 본격 가동했다.
첫 단추로 미국 루이지애나에서 열린 ‘세계 워크보트쇼’에서 미국 제너럴 다이내믹스 계열사인 나스코(NASSCO), 한국 엔지니어링 전문사 디섹(DSEC)과 3자 간 사업 협력 합의서(MOA)에 서명했다. 이어 미국 콘래드(Conrad) 조선소와 LNG 벙커링선 공동 건조를 위한 양해각서(MOU)도 체결했다.
이는 트럼프 행정부의 에너지 인프라 확대 정책에 따라 급증할 미국 내 LNG 벙커링 수요를 겨냥한 포석이다. 삼성중공업은 기술력과 설계 도면을 제공하고, 콘래드 조선소는 현지 야드에서 선박을 건조함으로써 미국 LNG 벙커링 시장에 직접 참가할 수 있는 교두보를 마련하게 된다. 삼성중공업은 이를 토대로 기술교류와 인력양성을 병행하여 미국 내에서 설계-조달-건조로 이어지는 안정적인 현지 밸류체인을 완성한다는 구상이다.
기술력과 시장 지배력에서 세계 최고로 손꼽히는 FLNG 역시 올해 주력 분야다. FLNG는 해상에서 천연가스를 채굴한 뒤 이를 정제하고 LNG로 액화해 저장한 뒤 하역까지 수행할 수 있는 복합해양플랜트다. 설치 해역에 맞게 설계, 제작해야 하는 만큼 다양한 해양플랜트 설비 중에도 가장 비싸다. 보통 기당 3조 원 이상으로 고부가 상선인 LNG 운반선 10척과 맞먹는다.
지금까지 전 세계에서 단 10기가 발주됐는데, 이 중 절반이 넘는 6기를 삼성중공업이 수주했다. 세계 최대 FLNG인 쉘(Shell)의 ‘프렐류드(Prelude)’를 비롯해 총 4기를 성공적으로 인도했다. 현재 거제조선소에서 코랄 노르트 외 말레이시아 페트로나스의 3번째 FLNG 등 2기를 건조 중이다. 11번째 FLNG가 될 미국 델핀사의 FLNG 수주도 가시권이다.
삼성중공업 관계자는 “지속적인 기술 혁신과 포트폴리오 다각화를 통해 조선·해양산업의 미래를 준비하고 있다”면서 “고부가 프로젝트 경쟁력 강화와 시장 변동성 대응 전략으로 글로벌 조선·해양 산업 선도 기업으로 도약해 나가겠다”고 밝혔다.
김민진 기자 mjkim@busan.com